前回の記事では、ホンダのDCTがライダーにとってとても楽チンな技術であることを中心に書きました。しかし、それだけではDCTの本質、本来の狙いをお伝えしたことにはなりません。
というのも、DCTが目指していることはもっともっと奥深いからなのです。
奥深いなんて、ちょっと大層な表現になってしまいましたが、DCTの本質はライダーをシフト操作という煩雑な操作から開放し、よりピュアにライディングを楽しめるようにすることだとボクは思っています。
バイクに乗り慣れたライダーなら、クラッチレバーとシフトペダルの両方を操作して、シフトダウンとアップを行うことは当り前で、苦ではないと多くの人が思っていると思います。
かくいうボクも、実はそうでした。
バイクは右手・左手、そして右足・左足を駆使して操るからこそ楽しい乗り物。ずっとそう思っていました。クルマはずーっと前からATでしたが、バイクはやはりミッションがないとね、そう思っていたのです。
ところが、3年前に乗り始めたMVアグスタのツーリズモ・ベローチェはオートシフターを採用していて、シフトアップもダウンもクラッチを握る必要がなく、シフトペダルの操作だけで変速が可能でした。ただクラッチを握らなくていいだけなんですが、これがどれほど楽だったか。そう、クラッチを握るのは発進するときだけ。あとは、シフトダウンだって回転を合わせて、なんて作業はまったく不要で、ただシフトペダルを踏みこむだけ。
このバイクに慣れちゃったボクは、たまに違うバイクに乗ったとき、クラッチを握らずにシフトアップ・ダウンを行ってしまって、予期せぬバイクの挙動に慌てることもあったほどです。
X-ADVに買い替える前に乗っていたMVアグスタのツーリズモ・ベローチェは、シフトアップ＆ダウンが可能なオートシフターを採用していました。この機構の楽チンさに体が慣れてしまい……
ライダーが行う操作が減ることで、走りをピュアに楽しめるようになるのです！
クラッチを握ることなく変速ができるオートシフターでも、その楽チンさに慣れてしまうのですから、クラッチも握らなくていい、シフトペダルも操作しなくていいDCTならどうなるのか。
答えは、とってもピュアにライディングが楽しめる、です。
これは、残念ながらDCTのバイクに乗った人にしか分からないでしょうけれど、DCTは単にライダーに楽をさせるメカニズムではありません。
いまホンダのエンジニアは、いかに変速をスムーズに行って、よりライダーがバイクを操ること＝ライディングに集中できるかに注力しています。
世界最高峰のバイクレースであるMotoGPのワークスマシンに採用されているシームレスミッションも、いかに車体やライダーにショックを与えることなく、ウルトラスムーズにシフトチェンジができるかを考慮して開発されたもの。メカニズム的には異なりますが、考え方はDCTとほぼ同じです。
もしバイクが、自動的に常に最適なギヤを選択してくれたら、そう想像してみてください。サーキットでも、ワインディングロードでも構いません。
目の前にコーナーが迫ってきたら、スロットルを戻し、ブレーキレバーを握り、クラッチレバーとシフトペダルを操作してしっかり減速し、さらにコーナーの立ち上がりで最大の加速力を発揮できるギヤを選択するしようとするはずです。ところがそうは簡単ではなく、ギヤを落としすぎたり、逆に落とすのが足りなかったりで、バイクがギクシャクして怖い思いをしたり、逆にギヤが高すぎて思うように立ち上がりで加速してくれなかったり、なんてことがしばしばあるはず。
しかし、走行状況に応じて、適切なギヤポジションを自動的に選択してくれるDCTなら、目の前にコーナーの入口が迫ってきても、もうドキドキすることはなくなります。ブレーキレバーを握って、適切な速度に減速するだけで、バイクが自動的にシフトダウンを行って、立ち上がりではスムーズな加速を実現してくれるのです。
シフトダウンの際には、バイクが勝手にブリッピングを行って回転を合わせてくれるので、リヤタイヤがロックすることもありません。
ここまで書くと、さすがにDCTは単に楽チンなだけではなく、スポーツライディングにもとても恩恵があるものだと理解してもらえましたよね？
ホンダのMotoGPマシン・RC213Vに搭載されているシームレスミッションも、シフトショックを感じないという部分では（こちらはものすごく緻密に制御を行っていますが）、DCTと同様の考えに基づいています
どんどん進化しているDCT。モードもより細かい設定が可能になっています
DCTを最初に搭載したのは、V4エンジンを搭載した新世代のスポーツツアラーとして2010年に登場したVFR1200F。そして、その2年後に、どちらかというと初心者までをターゲットにした、かなり幅広い層を狙ったNC700シリーズに採用されました。
DCTのような最先端テクノロジ―は、本来なら、もっと尖ったバイクに積極的に採用されてもよかったのでは思いますが、超ベストセラーモデルになった（ホンダもなると思っていた）NCシリーズだからこそ、DCTを搭載した意味があったのでしょう。
いくら優れた、卓越した技術であっても、それが限られた人にだけ伝わるのでは伝播力が少々足りません。NCシリーズのような、ある意味万人に受け入れられるバイクに搭載することで、DCTの素晴らしさも広がっていくと考えたのではないかと思います。
そのDCTも、すでに8年目を迎え、その進化はますます加速しています。
2016年モデルとして登場したアフリカツインには、オフロードの走破性を高めたDCTを搭載していますし、17年ぶりのフルモデルチャンジを行ったゴールドウイングには、前進7速・後退1速の最新型のDCTが搭載されています。
現在、DCTを搭載しているモデルは11車種。おそらくこれからも、どんどん増えていくでしょう。
話は戻りますが、ボクも今年の7月にDCTを搭載したX-ADVを購入して、じっくりとDCTの実力を見極めようと考えています。DCT搭載車には何度も乗っていますが、自分のバイクとしていろいろなシチュエーションで乗ってみたいと思います。まあ、一応、ジャーナリストなので（笑）、発表されていることを鵜呑みにせずに、自分で体験してDCTを評価したいと思っています。
それはまた後日ということで。
本格的なオフロードライディングも可能としたアフリカツイン（写真はADVENTURE）もDCTを搭載している
アフリカツインのATモードは、「Dモード」と「Sモード」に加え、Sモードに3段階のシフトタイミングが設定されている
2018年モデルとして登場した新型ゴールドウイングには、最新型のDCTを装備。一般的なマニュアル車もあるが、DCT装着車を選択するライダーが圧倒的に多いとのこと
前進7速、後退1速を備えたゴールドウイングに採用された第3世代DCT。ゴールドウイングは以前から、モーター駆動のリバースを備えていたが、新型はエンジンによる駆動となった
