25年にわたる改良によって進化したボクサーエンジン
1923年に製作された「R32」から連綿と続くボクサーエンジンは、BMWのアイデンティティとも言われる。95年にもの長きにわたり改良を繰り返されてきたが、とくに進化が著しいのは1993年に発表されたR1100RSに搭載された空油冷ユニットだ。
それまでずっと採用されてきた2バルブOHVから4バルブOHCとなり、冷却方式はシリンダーヘッドをオイルで冷却する「空油冷」に変更されるという、革命的ともいえる刷新を受けた。カムシャフトを新たに備えたもののごく短いプッシュロッドも備えていたため、OHCではなくハイカム（HC）と称されることもある。
これにより最高出力は70㎰から90㎰へと大きくパワーアップ。エンジン以外でもテレレバーが初採用されるなど、空油冷エンジンを搭載したR1100RSは、BMW新時代の幕開けを担った。R1100Sに搭載された後期型エンジンは、同排気量ながら98㎰まで出力が高められている。クルーザーであるR1200Cに搭載された同系エンジンは、排気量を1170㏄に拡大しつつも61㎰に抑え、3000回転で最大トルクを発生する低回転型であった。
2001年にはボアアップによって排気量を66㏄拡大した1150エンジンが登場。扱いやすさと環境性能を向上させた。2年後にはさらに燃焼効率を高めるべくツインプラグ化されている。
そしてこのときから、RシリーズのニューモデルはGSが先陣となり、その人気と地位を不動のものにしていく。
1150までは俊敏さよりも太いトルクを優先させたエンジン特性だったが、2003年に登場した1200エンジンは、ストロークアップによって排気量を1170㏄に拡大。構成部品のほとんどを新設計とし、3㎏もの軽量化とバランサーの採用によって俊敏な加速性能と静粛性を備えた。
2009年にはカムシャフトを2本とするDOHCエンジンとなり、全域にわたってトルク特性を強化。DOHCボクサーはR1200GSに先駆けて開発されたHP2 SPORTに搭載されたのが初だが、GSに搭載されたエンジンとは別設計となっている。
そして2013年にはシリンダーヘッド周辺を水冷とする空水冷方式にするとともに、トランスミッションの一体化、クラッチとジェネレーター（発電機）の移設など、まったくの新設計エンジンとして生まれ変わり、小型化も実現。
このように着実な新技術をひとつずつ投入することで、ボクサーエンジンは着実に進化してきた。1250エンジンは25年におよぶ改良の集大成なのだ。
